Um Boeing 737-800 com 171 passageiros e seis tripulantes terminou um voo na Inglaterra com apenas 363 kg de combustível no momento do pouso, depois de atravessar uma sequência de decisões e problemas operacionais provocados pela tempestade Amy. A aeronave havia partido de Pisa, na Itália, com destino a Glasgow Prestwick, na Escócia, mas foi obrigada a realizar duas arremetidas por alertas de tesoura de vento, teve um pedido de desvio para Manchester inicialmente recusado e seguiu para Edimburgo.
Na terceira tentativa de aproximação, já em Edimburgo, um novo alerta de windshear obrigou os pilotos a executar outra manobra de escape. Com apenas cerca de 2,1 toneladas de combustível e sem confiança de que conseguiriam pousar com segurança em uma nova tentativa, os pilotos decidiram voltar para Manchester — justamente o aeroporto que havia recusado o desvio anteriormente.
O comandante então declarou “MAYDAY, MAYDAY, MAYDAY, FUEL”, sinalizando uma emergência de combustível. O Boeing pousou em Manchester às 19h51min30s UTC, com 363 kg nos tanques. Depois de taxiar até o estacionamento, o registro final indicava apenas 240 kg. Segundo os dados da AAIB, os motores chegaram a consumir cerca de 120 kg de combustível por minuto durante as manobras de escape com potência elevada.
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O voo começou com combustível adicional
O voo 9H-QBD estava programado para sair de Pisa com destino ao Aeroporto de Glasgow Prestwick em 3 de outubro de 2025, justamente quando a tempestade Amy avançava pela Escócia e pelo norte da Inglaterra.
Os pilotos já sabiam que as condições meteorológicas seriam complicadas. O operador havia enviado alertas sobre a tempestade e orientado as tripulações a adotar planejamento conservador de combustível.
A tripulação decidiu utilizar Manchester como aeroporto alternativo, porque as condições meteorológicas eram mais favoráveis. O comandante ainda acrescentou 1.322 kg de combustível discricionário, fazendo com que a aeronave partisse com 11.500 kg de combustível planejado. A quantidade adicional representava aproximadamente 1 hora e 12 minutos extras de voo em velocidade de cruzeiro.
O problema é que o próprio mau tempo impunha uma limitação. Em Prestwick, a pista mais longa não poderia ser utilizada nas condições previstas de vento cruzado, obrigando a tripulação a considerar a pista mais curta. Isso limitava o peso de pouso e, consequentemente, a quantidade de combustível que poderia ser carregada em Pisa.
Duas arremetidas em Prestwick
Na aproximação para Prestwick, o Boeing encontrou vento forte e turbulência. Na primeira tentativa, a aproximadamente 264 pés de altitude, o sistema de alerta de windshear disparou.
A tripulação executou imediatamente a manobra de escape. Esse procedimento é diferente de uma arremetida convencional: os pilotos utilizam potência máxima para ganhar desempenho e escapar rapidamente da região de cisalhamento do vento.
Depois de deixar a área de risco, a tripulação iniciou uma arremetida convencional e entrou em espera.
Os pilotos analisaram novamente o combustível e decidiram tentar uma segunda aproximação, depois de receber informações de que outro Boeing 737 da mesma companhia havia conseguido pousar.
A segunda tentativa também terminou em alerta de windshear. O aviso surgiu quando a aeronave estava a apenas cerca de 50 pés do solo.
Mais uma vez, os pilotos executaram a manobra de escape e interromperam o pouso.
Nesse momento, a situação mudou. O manual operacional da companhia determinava que não era permitido realizar uma terceira aproximação depois de duas aproximações abandonadas por windshear. A tripulação já havia informado ao controle que, caso a segunda tentativa desse errado, pretendia seguir diretamente para Manchester.
Manchester não aceita inicialmente o desvio
Depois da segunda arremetida, os pilotos solicitaram imediatamente o desvio para Manchester.
O pedido, porém, não foi aceito.
O relatório da AAIB mostra que a decisão acabou envolvendo uma comunicação entre diferentes setores do aeroporto. Às 18h34 UTC, o controle de aeródromo informou ao controle de tráfego aéreo que o agente de handling não poderia aceitar o desvio. A tripulação foi comunicada da recusa às 18h37.
O problema é que a própria política de Manchester estabelecia que a decisão de aceitar um voo desviado deveria ser tomada pela Airfield Operations, considerando a capacidade de estacionamento e a segurança operacional. O agente de handling deveria ser informado, mas não teria a palavra final.
O relatório também registra que a empresa responsável pelo atendimento em solo afirmou que sua política era aceitar aeronaves desviadas daquela companhia.
A AAIB concluiu que não foi possível determinar exatamente como ocorreu a decisão de rejeitar o voo, porque não havia registros das comunicações entre o controle do aeroporto e o agente de handling. O órgão, porém, apontou que a recusa aparentemente resultou de uma falha de comunicação entre unidades dentro do próprio Aeroporto de Manchester.
Depois do incidente, Manchester revisou os procedimentos e reafirmou que pedidos de desvio devem ser aceitos quando houver capacidade de estacionamento. Os agentes de handling passaram a ser notificados, mas não participariam da decisão.
A alternativa foi Edimburgo
Sem poder seguir para Manchester naquele momento, a tripulação avaliou as condições de outros aeroportos.
Glasgow estava próximo, mas também apresentava condições meteorológicas preocupantes, com relatos de windshear durante aproximações. Edimburgo, apesar do vento forte, não apresentava naquele momento relatos recentes de windshear.
O Boeing solicitou então o desvio para Edimburgo. A autorização levou alguns minutos para ser concedida, e a aeronave iniciou a mudança de rota.
Os pilotos já discutiam a possibilidade de encontrar novamente windshear. Durante o deslocamento, porém, não chegaram a informar ao controle de tráfego aéreo uma situação de combustível mínimo, pois consideravam que ainda não estavam dentro dos critérios previstos pelo procedimento da companhia para declarar emergência.
Em Edimburgo, o vento era de aproximadamente 34 nós, com rajadas de 46 nós. A tripulação iniciou a terceira aproximação e o alerta voltou a tocar.
Terceiro alerta faz tripulação declarar “MAYDAY FUEL”
Às 19h09min36s UTC, quando o Boeing estava a cerca de 745 pés acima do solo, o sistema registrou o terceiro alerta de windshear do voo.
Os pilotos executaram novamente a manobra de escape.
O combustível restante estava em aproximadamente 2.100 kg.
A situação agora era diferente das anteriores. Uma nova tentativa em Edimburgo poderia resultar em outra aproximação interrompida. Ao mesmo tempo, o combustível disponível já não permitia uma margem confortável para buscar outro aeroporto caso isso acontecesse.
A tripulação calculou que o desvio para Manchester consumiria praticamente todo o combustível disponível além do mínimo. Quando o voo foi programado no computador de bordo, a previsão de combustível na chegada caiu para aproximadamente 300 kg.
Esse número estava muito abaixo da reserva final prevista, de cerca de 1.100 kg.
Às 19h12min34s UTC, o comandante transmitiu:
“Mayday, mayday, mayday, fuel.”
Na sequência, explicou ao controle que havia ocorrido outro alerta de windshear em Edimburgo e que a tripulação queria seguir imediatamente para Manchester, destino que havia sido recusado anteriormente.
A emergência mudou a prioridade do voo. A aeronave recebeu autorização para seguir em direção a Manchester e passou a ser conduzida para a aproximação da pista 23R.
Pouso com 363 kg e apenas 240 kg no estacionamento
Durante o voo para Manchester, os indicadores de baixo nível de combustível começaram a acender. O primeiro alerta apareceu no tanque esquerdo. Mais tarde, o segundo tanque também atingiu o nível de alerta. Os pilotos ainda precisaram lidar com um pequeno desequilíbrio entre os tanques.
Apesar da situação, o Boeing continuou em direção a Manchester. A aeronave pousou às 19h51min30s UTC. O registro do gravador de dados de voo apontou 363 kg de combustível no momento do toque no solo.
Depois do pouso, o avião ainda precisou taxiar até o estacionamento. Pouco antes do desligamento dos motores, o registro indicava apenas 240 kg.
O relatório mostra que, durante as manobras anteriores de escape de windshear, o consumo chegou a aproximadamente 3.600 kg por hora nos dois motores, equivalente a cerca de 120 kg por minuto.
Ou seja: os 240 kg restantes após o táxi representavam, em uma situação de potência semelhante, apenas cerca de dois minutos de consumo.
Nenhum dos 177 ocupantes ficou ferido.
Os alertas de windshear não eram falsos
Um dos pontos investigados pela AAIB foi justamente a sequência de três alertas.
Os pilotos chegaram a discutir durante o voo se os avisos poderiam ter sido falsos. Os dados do sistema, porém, indicaram outra coisa.
O Boeing estava equipado com um EGPWS, sistema que inclui uma função específica para detectar windshear. Os investigadores recuperaram os dados registrados pelo equipamento e identificaram três eventos de windshear.
Os dados foram enviados ao fabricante do sistema para análise.
A conclusão foi que o equipamento estava funcionando conforme o projeto e não apresentou falhas. Em cada uma das três situações, o parâmetro utilizado pelo sistema para determinar a intensidade do cisalhamento atingiu o nível necessário para disparar o alerta.
Assim, os três avisos que interromperam as aproximações estavam associados a condições reais detectadas pelo sistema.
O que a investigação apontou sobre a sequência de decisões
A investigação da AAIB não atribuiu o episódio a um único erro.
O caso envolveu uma combinação de fatores: tempestade severa, limitações de pista, três eventos de windshear, decisões de desvio, comunicação entre diferentes setores aeroportuários e gerenciamento de combustível.
A tripulação havia carregado combustível adicional justamente para lidar com condições meteorológicas adversas. Mesmo assim, as duas arremetidas em Prestwick e a mudança de rota para Edimburgo consumiram boa parte dessa margem.
A AAIB também observou que, após o terceiro alerta, os pilotos consideraram Manchester a alternativa mais segura porque as condições de vento eram melhores e havia menor probabilidade de uma nova arremetida.
Por outro lado, o relatório aponta que Edimburgo estava mais próximo naquele momento e que a tripulação não chegou a considerar novamente esse aeroporto durante o deslocamento para Manchester.
O documento ainda registra que a companhia considerava possível declarar uma emergência antes, caso a tripulação entendesse que um pouso seguro em Edimburgo não estava garantido devido ao windshear. Os pilotos, entretanto, avaliaram naquele momento que não preenchiam os critérios para declarar o MAYDAY.
Manchester mudou o procedimento após o caso
O episódio levou o Aeroporto de Manchester a revisar sua política para aeronaves desviadas.
A regra foi reafirmada: quando houver espaço disponível no solo, a decisão sobre aceitar um voo alternado deve ser tomada pela operação do aeroporto levando em consideração a segurança e a capacidade de estacionamento.
Os agentes de handling continuam envolvidos no atendimento operacional, mas não devem decidir se um avião em situação de desvio pode ou não ser recebido.
O caso também chama atenção para a diferença entre “MINIMUM FUEL” e “MAYDAY FUEL”.
O primeiro informa ao controle que o voo já está comprometido com determinado aeroporto e que qualquer atraso adicional pode fazer a aeronave chegar abaixo da reserva planejada.
Já o “MAYDAY MAYDAY MAYDAY FUEL” representa uma emergência: significa que o combustível estimado para o pouso no aeroporto mais próximo onde seja possível realizar um pouso seguro está abaixo da reserva final planejada.
Foi essa segunda situação que a tripulação declarou em Edimburgo.
ENTENDA O CONTEXTO
O incidente envolvendo o Boeing 737-800 9H-QBD aconteceu em 3 de outubro de 2025, mas só veio a público com a publicação do relatório da Air Accidents Investigation Branch (AAIB), em 24 de setembro de 2026. A investigação classificou o episódio como um incidente grave porque a aeronave terminou o voo significativamente abaixo da reserva final de combustível.
A chamada reserva final existe justamente para proteger a operação diante de situações imprevistas. No caso analisado, a reserva era de aproximadamente 1.101 kg, enquanto o avião pousou com 363 kg. A diferença mostra o tamanho da redução da margem de segurança ao longo do voo.
O relatório não descreve uma pane de combustível nem uma falha mecânica da aeronave. O combustível foi consumido durante uma sequência de eventos operacionais e meteorológicos. O Boeing saiu de Pisa com uma quantidade adicional significativa, mas encontrou condições que exigiram duas manobras de escape em Prestwick, uma terceira em Edimburgo e, posteriormente, uma longa transferência até Manchester.
O caso também mostra como decisões tomadas em diferentes pontos da operação podem se acumular. A tripulação não podia realizar uma terceira aproximação em Prestwick após duas ocorrências de windshear. O pedido para Manchester não foi aceito naquele momento, e os pilotos escolheram Edimburgo com base nas informações meteorológicas disponíveis. Quando também encontraram windshear em Edimburgo, a alternativa considerada mais segura passou a ser Manchester, mesmo com uma previsão de chegada abaixo da reserva final.
A AAIB concluiu que houve uma falha de comunicação dentro do Aeroporto de Manchester na primeira recusa do desvio. Depois do episódio, o aeroporto reafirmou que a decisão deve ser tomada pela área de operações e não pelo agente de handling.
O Boeing finalmente pousou sem feridos. Mas a sequência deixou uma conclusão objetiva para a investigação: a aeronave chegou ao solo com uma quantidade de combustível muito inferior à reserva final prevista, depois de uma cadeia excepcional de eventos provocados principalmente pelas condições meteorológicas e pelas decisões de desvio.
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