O Conselho Nacional de Política Energética (CNPE) aprovou na última terça-feira, 14, o aumento da mistura obrigatória de etanol anidro na gasolina, de 30% para 32%, a partir de 1º de agosto. A decisão, que vale por 180 dias e pode ser prorrogada por mais 180, reacende a disputa entre governo, setor de combustíveis e consumidores sobre preço, desempenho dos motores e segurança técnica.
Combustível mais barato, consumo em xeque
O governo aposta que a maior participação do etanol, derivado da cana-de-açúcar, ajuda a segurar o preço da gasolina hoje nas bombas. O plano ainda inclui a possibilidade de elevar a mistura para 35%, em estudo no CNPE.
O ganho imediato vem do fato de o etanol anidro ser, em geral, mais barato que a gasolina pura. Na prática, o litro tende a ficar alguns centavos mais barato. O problema, alertam especialistas e o próprio setor de combustíveis, é que o etanol tem menor densidade energética. O motorista pode ter de abastecer mais vezes para rodar a mesma distância, reduzindo ou até anulando a economia.
Entidades que representam distribuidoras, importadores, postos e transportadores revendedores afirmam que o impacto real no bolso só ficará claro após alguns meses de uso da nova mistura. O temor é que uma aparente queda no preço da gasolina no Brasil esconda um custo maior por quilômetro rodado.
Flex sem sobressaltos, importados sob pressão
A maioria da frota brasileira roda com motores flex, desenhados para trabalhar com gasolina e etanol em diferentes proporções. Para esses carros, o professor Marcio D’Agosto, da Coppe/UFRJ, vê pouco motivo para alarme.
“No Brasil já há muita frota de veículos flex. Não há diferença por conta de tecnologia, mas, para os importados, sim, porque o poder calorífico do etanol é diferente”, afirma o pesquisador.
Segundo ele, cerca de 15% da frota nacional não é flex. São, em grande parte, veículos importados e modelos mais antigos que usam apenas gasolina. Esses motores saem de fábrica calibrados para combustíveis com bem menos etanol do que se pratica aqui.
“Os motores dos carros importados são feitos para serem usados com a gasolina daqueles países. Os fabricantes que trazem esses carros até fazem alterações eletrônicas. Mas, com o aumento do percentual do etanol aqui, pode ser que haja perda no rendimento, já que ele tem poder calorífico menor”, explica.
Na prática, o motorista pode notar resposta mais lenta ao acelerador e necessidade de trocar de marcha com mais frequência em subidas ou ultrapassagens. O consumo também tende a subir, já que o combustível entrega menos energia a cada litro queimado.
Motos, barcos e carros a gasolina pura preocupam
Os efeitos não se restringem aos automóveis de passeio. A nota conjunta de Brasilcom (distribuidoras), Abicom (importadores), Fecombustíveis (postos) e SindTRR (transportadores revendedores) amplia o alerta para motocicletas, embarcações de pequeno porte e veículos leves que usam exclusivamente gasolina.
As entidades afirmam que “o aumento da mistura de etanol anidro na gasolina acima dos atuais 30% também requer a realização de testes específicos para que se determine, com segurança, a sua viabilidade”. O documento cita riscos de alteração de desempenho, redução da durabilidade de componentes e aumento de custos de manutenção.
Os sistemas de alimentação de combustível, mangueiras, bombas e bicos injetores desses veículos muitas vezes foram projetados para combustíveis com teores mínimos de etanol. O receio é que a maior presença do álcool acelere processos de corrosão, desgaste de borrachas e plásticos ou provoque falhas por vapor excessivo em dias mais quentes.
Fabricantes já adaptam parte da linha importada para a realidade brasileira, mas o salto de 30% para 32%, somado à possibilidade de 35%, coloca pressão adicional sobre a engenharia. A ausência de testes públicos e detalhados alimenta a resistência do setor.
Brasil fora da curva no cenário internacional
O novo patamar da gasolina brasileira mantém o país muito acima da média internacional na mistura com etanol. Na Europa, a proporção usual varia entre 5% e 10%. Nos Estados Unidos, a referência é 10%. No Japão, gira em torno de 3%.
A diferença ajuda a explicar por que veículos produzidos lá fora chegam ajustados para um cenário bem diferente. Montadoras calibram ignição, injeção e até sistemas de controle de emissão com base nesses padrões mais baixos. Quando desembarcam no mercado brasileiro, passam por adaptações eletrônicas, mas nem sempre profundas o suficiente para teores tão altos de etanol.
O Brasil, por outro lado, constrói há duas décadas uma indústria voltada para o motor flex. Desde o início dos anos 2000, quando esses carros chegaram ao mercado, a engenharia nacional se especializa em trabalhar com grandes variações entre gasolina e etanol hidratado. Isso torna o impacto da mudança menos dramático para veículos produzidos aqui.
Mercado de combustíveis em alerta
A reação das entidades do setor de combustíveis se concentra na crítica à falta de estudos técnicos prévios. Brasilcom, Abicom, Fecombustíveis e SindTRR defendem que mudanças acima de 30% venham acompanhadas de ensaios em campo e em laboratório, com diferentes tipos de motores, faixas de temperatura e condições de uso.
Além da questão mecânica, as associações lembram que o aumento do etanol exige ajustes regulatórios nas especificações da gasolina brasileira. Termos pouco familiares ao consumidor, como octanagem e massa específica, ficam no centro da discussão.
A octanagem mede a resistência do combustível à detonação precoce, fenômeno que provoca batidas de pino e pode danificar o motor. A massa específica está ligada à densidade do combustível e, portanto, à energia disponível em cada litro. Mexer na composição sem revisitar esses parâmetros pode comprometer tanto o desempenho quanto a segurança.
Entre bastidores, distribuidoras e importadores também apontam custos logísticos e de adequação de estoques. Refinarias, usinas, bases de armazenagem e postos precisam se ajustar rapidamente ao novo padrão que entra em vigor em 1º de agosto, após publicação da resolução no Diário Oficial da União.
Ambiental, econômico e político
A mudança na fórmula da gasolina brasileira ocorre em meio à agenda de ampliação da matriz energética renovável. Ao estimular o etanol de cana-de-açúcar, o governo tenta reduzir emissões de gases de efeito estufa e reforçar a imagem do país como produtor de energia limpa.
Os benefícios ambientais, porém, não afastam o risco de desgaste político se o consumidor perceber perda de desempenho e aumento de gasto mensal com combustível. O monitoramento dos primeiros 180 dias será crucial. A prorrogação da regra e um eventual salto para 35% vão depender dos dados coletados em oficinas, concessionárias, postos e pesquisas de campo.
Se a transição ocorrer sem sobressaltos, a indústria do etanol pode ganhar fôlego e ampliar investimentos. Se forem confirmados problemas em veículos importados, motos e embarcações, cresce a chance de reação organizada de consumidores, pressão por revisões na política e até judicialização. O combustível que move o país entra em uma nova fase de teste em escala nacional.
