O mercado brasileiro de combustíveis entrou em uma zona de atenção depois que a diferença entre o preço do diesel vendido pela Petrobras e o custo de importação chegou a R$ 3,89 por litro, segundo cálculos da Associação Brasileira dos Importadores de Combustíveis (Abicom).
A diferença atingiu um nível recorde justamente em um momento de forte valorização do diesel no mercado internacional. Com as refinarias brasileiras próximas do limite de utilização, o país continua dependendo das importações para complementar a oferta doméstica.
O cenário já levou importadores a adiar decisões de compra e aumentou a preocupação com possíveis restrições localizadas de oferta, especialmente em regiões mais dependentes do combustível importado.
Isso não significa que o Brasil esteja diante de uma falta generalizada de diesel. A Petrobras e a Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP) afirmam que o abastecimento continua sendo acompanhado e que os volumes contratados seguem sendo entregues. No Rio Grande do Sul, porém, produtores rurais já relataram dificuldades para adquirir o combustível, principalmente no mercado de curto prazo.
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Diesel barato na refinaria, caro para importar
A diferença de R$ 3,89 por litro é calculada em relação à chamada paridade de importação, referência que considera quanto custaria trazer o combustível do exterior para o mercado brasileiro.
Quando o preço doméstico fica muito abaixo dessa referência, a importação perde atratividade econômica para empresas privadas.
Esse é justamente o ponto que preocupa a Abicom. O Brasil produz a maior parte do diesel que consome, mas ainda depende de importações para completar a demanda. Segundo dados citados pela Reuters, aproximadamente um quarto do consumo nacional é atendido pelo produto importado.
A questão ganha importância porque as refinarias brasileiras já operam próximas da capacidade. Assim, mesmo que a Petrobras amplie sua produção dentro dos limites operacionais, isso não necessariamente será suficiente para substituir rapidamente todo o volume que poderia deixar de chegar pelos portos.
A escalada dos preços internacionais está relacionada, entre outros fatores, às tensões geopolíticas que afetaram o mercado de petróleo e derivados.
Para setembro, a Abicom estimava cerca de 870 mil metros cúbicos de diesel em importações programadas, sendo aproximadamente 40% desse volume realizado pela Petrobras. Para outubro, o volume inicialmente previsto era muito menor, em torno de 120 mil metros cúbicos, com aproximadamente 75% atribuídos à estatal.
A diferença de preço, portanto, não representa apenas uma discussão sobre o valor cobrado nas refinarias. Ela interfere diretamente na decisão de empresas privadas de comprar combustível no exterior.
Petrobras reajustou o diesel, mas aumento foi neutralizado
Um detalhe importante mudou o cenário nos últimos dias.
Em 17 de setembro, a Petrobras anunciou aumento médio de R$ 1 por litro no preço do diesel vendido às distribuidoras. No entanto, a companhia também concedeu desconto de igual valor dentro do programa federal de subvenção econômica.
Na prática, o preço efetivamente pago pelas distribuidoras permaneceu inalterado.
A Petrobras afirmou que a adesão ao programa é compatível com sua estratégia comercial e que continua acompanhando as condições do mercado internacional e do câmbio.
A medida reduz o impacto imediato sobre consumidores e empresas, mas não elimina a diferença entre o preço doméstico e o mercado internacional.
É justamente essa diferença que mantém a pressão sobre os importadores.
O governo também criou mecanismos de subvenção para tentar preservar o abastecimento e reduzir o impacto da alta internacional dos combustíveis. A ANP é responsável pela regulamentação e supervisão da execução desses programas.
Onde o risco pode aparecer primeiro
O eventual problema não precisa atingir todo o país ao mesmo tempo.
Regiões distantes das principais refinarias e mais dependentes da chegada de combustível por portos, terminais e operações de terceiros podem sentir primeiro qualquer redução das importações.
No Rio Grande do Sul, produtores rurais relataram dificuldades de compra e aumento de preços no mercado de curto prazo. A situação preocupa especialmente porque o estado está entrando em um período importante para o plantio de culturas como arroz e soja.
Segundo relatos reunidos pela imprensa, produtores sem contratos de fornecimento com grandes distribuidoras ou diretamente com a Petrobras são os mais expostos a eventuais dificuldades.
A ANP mantém mecanismos específicos de monitoramento do abastecimento. Desde março, a agência colocou o mercado em sobreaviso, exigindo informações sobre estoques e movimentações de produtores, distribuidores e importadores de diesel e gasolina.
Isso mostra que existe acompanhamento institucional do problema, mas não significa que a agência tenha decretado um desabastecimento nacional.
O efeito sobre caminhões, alimentos e inflação
O diesel ocupa uma posição estratégica na economia brasileira porque está diretamente ligado ao transporte de cargas.
Caminhões dependem do combustível para movimentar alimentos, medicamentos, matérias-primas, produtos industrializados e mercadorias entre regiões.
Uma eventual redução da oferta pode elevar custos de transporte e aumentar a pressão sobre empresas que trabalham com estoques menores e contratos de entrega mais rígidos.
O impacto também pode chegar aos consumidores.
O frete é incorporado ao custo de uma grande quantidade de produtos vendidos no país. Se transportadoras forem obrigadas a pagar mais pelo combustível, parte dessa diferença pode ser repassada ao preço final.
Esse efeito é especialmente relevante para alimentos e produtos de primeira necessidade, que percorrem longas distâncias entre áreas produtoras e os grandes centros consumidores.
Por isso, o problema do diesel ultrapassa o mercado de petróleo. Ele envolve agricultura, transporte, indústria, comércio e inflação.
Reforma tributária começa a mudar o mapa dos centros de distribuição
Ao mesmo tempo em que o mercado de combustíveis enfrenta essa pressão, grandes empresas brasileiras estão revendo uma decisão estratégica: onde manter seus centros de distribuição.
Um levantamento do Instituto de Logística e Supply Chain (ILOS) com 110 das maiores empresas industriais e varejistas do país mostrou que 21% pretendem mudar a localização de seus centros de distribuição por causa da reforma tributária.
O estudo aponta que 54% das empresas pesquisadas possuem atualmente algum centro de distribuição beneficiado por incentivos fiscais. Para 51%, existem situações em que custos logísticos maiores são aceitos justamente para obter vantagens tributárias.
A mudança ocorre porque a reforma substitui gradualmente o atual sistema de tributação sobre o consumo por um modelo baseado no IBS e na CBS.
Um dos princípios centrais do novo sistema é a tributação no destino, ou seja, no local onde ocorre o consumo. Com isso, a vantagem de manter um armazém em determinado estado apenas para aproveitar uma diferença de ICMS tende a perder importância ao longo da transição.
Para as empresas, a conta passa a considerar com mais peso fatores como distância dos consumidores, tempo de entrega, custo de transporte, disponibilidade de mão de obra, infraestrutura e acesso a rodovias e portos.
Segundo Rodrigo Tourinho, sócio-executivo do ILOS, a localização dos armazéns era fortemente influenciada pela arquitetura fiscal e pelos incentivos estaduais. Com a mudança, a tendência é que os custos logísticos e a proximidade do consumidor ganhem importância.
Empresas terão de recalcular suas rotas
A mudança não acontecerá de uma vez.
A reforma tributária começou sua implementação operacional em 2026 e terá uma longa fase de transição. A substituição gradual do ICMS e do ISS pelo IBS ocorrerá entre 2029 e 2032, enquanto o novo modelo estará integralmente vigente a partir de 2033.
Isso dá às grandes empresas tempo para reorganizar suas estruturas.
Galpões podem mudar de endereço. Novos centros podem ser construídos próximos aos grandes mercados consumidores. Rotas de transporte podem ser alteradas e estoques redistribuídos.
A lógica econômica também pode favorecer locais que combinem infraestrutura, acesso rodoviário e proximidade dos consumidores.
Nesse cenário, o diesel ganha ainda mais importância.
Um centro de distribuição distante do mercado consumidor pode ter sido vantajoso quando a economia tributária compensava o custo adicional de transporte. Se essa vantagem desaparecer, o preço do combustível passa a pesar ainda mais na decisão sobre onde manter o estoque.
A combinação entre diesel mais caro no mercado internacional, dependência parcial de importações e mudança estrutural na tributação coloca empresas diante de duas decisões simultâneas: quanto pagar para movimentar mercadorias e onde armazená-las.
Dois movimentos que podem redesenhar a logística brasileira
Os problemas são diferentes, mas se encontram no mesmo ponto: o custo de movimentar mercadorias pelo país.
No curto prazo, o mercado de diesel enfrenta uma diferença recorde entre o preço doméstico e o internacional, pressionando importadores e aumentando o risco de restrições localizadas de oferta.
No longo prazo, a reforma tributária reduz gradualmente o peso dos incentivos estaduais na localização dos centros de distribuição e aumenta a importância da eficiência logística.
Para transportadoras, indústrias e grandes redes varejistas, isso significa revisar contratos, estoques, rotas e investimentos.
A situação do diesel ainda não configura um cenário de desabastecimento nacional. Mas a combinação entre preços internacionais elevados, importações menos atrativas e capacidade doméstica próxima do limite exige monitoramento constante.
Os próximos meses serão importantes para saber se os mecanismos de subvenção conseguirão preservar a oferta enquanto o mercado internacional permanece pressionado.
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Entenda O Contexto
A defasagem de R$ 3,89 por litro entre o diesel vendido pela Petrobras e a paridade de importação atingiu nível recorde em setembro, segundo a Abicom. A diferença significa que, nas condições atuais, empresas privadas enfrentam dificuldades para importar o combustível e revendê-lo no Brasil pelo preço praticado pela estatal. O país produz a maior parte do diesel que consome, mas depende de importações para complementar a oferta.
A situação não significa que o Brasil esteja em desabastecimento generalizado. Petrobras e ANP afirmam que o abastecimento continua sendo monitorado e que os volumes contratados estão sendo entregues. Ao mesmo tempo, já existem relatos de dificuldades localizadas, especialmente no Rio Grande do Sul, onde produtores rurais enfrentam problemas no mercado de curto prazo.
A Petrobras aumentou em R$ 1 por litro o preço do diesel para distribuidoras em 17 de setembro, mas o efeito foi neutralizado por um desconto de igual valor associado à subvenção econômica criada pelo governo federal. Com isso, o preço efetivo nas refinarias permaneceu sem alteração para as distribuidoras.
Paralelamente, a reforma tributária começa a alterar as decisões logísticas das grandes empresas. Pesquisa do ILOS com 110 companhias mostrou que 21% pretendem mudar a localização de seus centros de distribuição por causa da reforma. A lógica está relacionada à substituição gradual do sistema atual pelo IBS e pela CBS e à adoção do princípio do destino na tributação sobre o consumo.
A transição tributária será longa: 2026 funciona como ano de testes; entre 2029 e 2032 ocorre a migração gradual de ICMS e ISS para o IBS; e, em 2033, o novo modelo estará integralmente em vigor. Nesse intervalo, empresas terão de decidir onde manter estoques, como organizar suas rotas e quais estruturas logísticas fazem sentido em um ambiente no qual benefícios fiscais estaduais terão peso menor.
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